El gerente general de la estatal, Rubén Castro, presentó una propuesta conceptual que contempla un viaducto aéreo desde la isla para evitar el colapso del transporte pesado en las calles de la ciudad, ante un flujo de carga que este año proyecta rozar los 3,7 millones de toneladas.
El Puerto de Iquique se quedó chico para la ciudad, o la ciudad se quedó chica para el puerto. Da igual el orden de los factores, el resultado es el mismo: camiones apretados en las esquinas, accesos bajo estrés permanente y una logística regional que pide aire a gritos. La historia no es nueva, pero las cifras actuales la volvieron urgente. Tras cerrar un año histórico con 3,5 millones de toneladas movilizadas —un millón más que el promedio de la última década—, el recinto portuario ya proyecta rozar los 3,7 millones este año.
Frente a este escenario, el gerente general de la Empresa Portuaria Iquique (EPI), Rubén Castro Hurtado, fue directo al grano. «Si hoy con tres millones y medio de toneladas ya tenemos un colapso importante en las entradas y salidas, ¿cómo vamos a traer más carga si no miramos a largo plazo?», planteó el ejecutivo al abordar los desafíos operativos de la terminal en entrevista con Vilas Radio.
Un viaducto por las alturas y el anhelado tercer acceso
La solución que maneja la plana directiva de la EPI no busca parchar paraderos ni pintar líneas en el suelo, sino transformar la conectividad costera de raíz. Inspirados en el acceso sur que salvó al puerto de Valparaíso a fines de los noventa, la estatal diseñó una propuesta conceptual estratégica que contempla una vía elevada exclusiva para el transporte pesado.
Este viaducto aéreo saldría directamente desde el recinto portuario en la isla, pasaría por arriba del sector del Mamatila y Caleta Riquelme, para empalmar en el Marinero Desconocido. Desde ahí, la ruta iniciaría una subida directa hacia la Pampa para conectar con la vía a Caleta Buena y la huella a Huara. «La solución concreta es que necesitamos un acceso norte, que sería el tercer acceso a la ciudad de Iquique, y una vía especial para el recinto portuario», detalló Castro.
El proyecto, cuya inversión requerirá alianzas público-privadas que superarían los 500 millones de dólares, busca evitar que los camiones sigan estrangulando el tránsito cotidiano de los iquiqueños. «Nosotros dentro del recinto portuario podríamos hacer rellenos y crecer diez veces, mover 35 millones de toneladas, pero de nada sirve si la ciudad afuera no aguanta», puntualizó.
Licitación al 2030 y el silencioso paso del litio
El cronograma técnico ya está marcado en el calendario de la estatal. Las bases de la nueva concesión ingresarán en las próximas semanas al Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) para abrir la licitación formal hacia el 2028. La meta fijada por el directorio es clara: tener asignada a la nueva operadora a mediados de 2029 para que asuma el control del puerto el 1 de julio de 2030 con un contrato proyectado a 30 años.
Esta hoja de ruta también ha levantado el interés internacional. Tras la reciente visita del embajador de Estados Unidos a las instalaciones locales, el foco no solo estuvo en los volúmenes de exportación de cobre y minerales, sino en apurar estándares de seguridad y trazabilidad frente al crimen organizado.
Mientras la discusión por la gran infraestructura avanza en las oficinas públicas y el municipio, el Corredor Bioceánico ya es una realidad operativa que camina en silencio por los muelles locales. Lejos de la retórica política, Iquique ya desembarcó tres buques de ceniza de soda con destino directo a las faenas de litio en Argentina. La carga está fluyendo, pero la cañería —como advierten desde el propio puerto— necesita urgently sus nuevas vías para no reventar.
