Ferronor proyecta retomar operaciones en noviembre con más vagones, pero advierte que sin resolver la ocupación de terrenos y sin inversión en pasos bajo nivel, el tren seguirá operando de forma intermitente.
El paso del tren de Ferronor por Iquique no fue solo un hecho llamativo. Fue, en la práctica, una prueba en terreno del estado real del sistema ferroviario en la Región de Tarapacá: operación acotada, infraestructura insuficiente, conflictos territoriales activos y decisiones estratégicas aún pendientes.
Durante cuatro días de permanencia, el convoy —compuesto por una locomotora, un carro portacontenedor y un carro gasero— operó entre Iquique, Pozo Almonte y posteriormente Baquedano, en la Región de Tarapacá. La operación completa de retorno se realiza en un día de viaje.
Cruce en ruta A-16: operación manual y sin solución estructural
Uno de los puntos más críticos quedó en evidencia durante el cruce ferroviario en la ruta A-16.
- Hora programada de corte: 09:30 horas
- Hora efectiva de interrupción: posterior a 09:32 horas, tras llegada de Carabineros
- Condición: suspensión manual del tránsito en ambos sentidos
No existe paso bajo nivel ni sistema automatizado de barreras.
Cada cruce depende de coordinación directa con Carabineros.
Esto genera:
- Detención total del flujo vehicular
- Riesgo de accidentes en caso de descoordinación
- Retrasos en la operación ferroviaria
El propio gerente de Ferronor, Mario Villalón, plantea una solución concreta:
“Se necesita un paso bajo nivel. No es posible seguir deteniendo todo el tránsito cada vez que pasa el tren”.
La propuesta considera segregar flujos: tren por superficie y vehículos bajo nivel.
Condiciones operativas del tren: velocidad, control y limitaciones
Según datos entregados por la propia operación:
- Velocidad máxima autorizada: entre 40 y 50 km/h
- Sistema de seguridad: dispositivo de presencia que debe activarse cada 30 segundos
- Tipo de operación: completamente manual
- Cobertura: desde Mejillones hasta zonas cercanas a Argentina
El maquinista Luis Naranjo, con 35 años de experiencia, confirma que la operación en Tarapacá requiere conocimiento específico del terreno:
“El maquinista debe conocer bien la vía. Aquí no hay margen de error”.
La Mula: el principal bloqueo territorial
El punto más complejo del trazado está en el sector de La Mula, en Alto Hospicio.
Ahí se concentran tres problemas estructurales:
1. Tomas ilegales sobre terrenos ferroviarios
- Ocupación de la franja ferroviaria
- Imposibilidad de expansión operativa
- Limitación directa a proyectos logísticos
“Está todo tomado”, señala Villalón.
2. Proyecto detenido: “puerto seco” y cancha transferencial
Ferronor propone desarrollar en ese sector:
- Hasta 9 hectáreas de operación logística
- Almacenamiento de contenedores vacíos
- Descongestión del puerto de Iquique
- Conexión directa con actividad portuaria
El proyecto permitiría crear una zona de transferencia de carga terrestre-ferroviaria, clave para la logística regional.
Actualmente: no se puede ejecutar por ocupación del terreno.
3. Historial de robos de infraestructura
- Robo de rieles en sectores cercanos
- Interrupción total de operaciones en viajes anteriores
- Costos adicionales en seguridad y monitoreo
“El año pasado tuvimos que parar porque no había riel”, confirma la empresa.
Hoy se implementan sistemas de vigilancia, pero con alto costo operativo.
Frecuencia y proyección: operación esporádica
El paso del tren no es permanente.
- Permanencia reciente: 4 días
- Próxima proyección tentativa: noviembre de 2026
- Posible operación intermedia: evaluación para julio
Además, se proyecta:
- Mayor cantidad de vagones
- Extensión de operaciones hasta sectores como Alto Molle
- Reducción de ingreso directo a Iquique para evitar impacto vial
Actualmente, 2 vagones permanecen en Pozo Almonte como parte de la operación.
Proyecto ferroviario urbano: 6 años sin avances
Ferronor presentó hace más de 6 años un proyecto de tren de pasajeros:
- Ruta: Iquique – Alto Hospicio
- Tipo: tren de superficie (tipo metro)
- Objetivo: transporte diario de trabajadores
- Beneficiarios: zonas como Zofri, centro y sectores industriales
El proyecto fue ingresado a autoridades regionales de la época.
Hasta hoy: sin ejecución.
Villalón insiste:
“Es más rápido, más barato y más eficiente que otras alternativas”.
Contexto urbano adicional: déficit de infraestructura complementaria
El diagnóstico no se limita al tren.
Se identifican problemas asociados:
- Falta de terminal de buses interurbano adecuado
- Uso informal del sector Esmeralda por buses internacionales
- Impacto sanitario y urbano en zonas turísticas
Esto se suma a la falta de integración de sistemas de transporte.
Operación posible, sistema incompleto
El paso del tren dejó datos concretos:
- Existe capacidad operativa
- Existe interés logístico
- Existe infraestructura básica funcional
Pero también dejó en evidencia:
- Falta de inversión estructural
- Conflictos territoriales sin resolver
- Proyectos estratégicos detenidos
- Dependencia de soluciones manuales
El ferrocarril en Tarapacá no está inactivo.
Está subutilizado.
Y mientras no se resuelvan estos puntos, su rol seguirá siendo limitado, intermitente y lejos del potencial logístico que alguna vez tuvo Iquique.
